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Erfordernisse für Ostbayern und weit darüber hinaus – wo´s bundesweit von Grund auf fehlt und mangelt

Nicht zuletzt im Bemühen um „Gleichwertige Lebensbedingungen in allen Landesteilen“ zu schaffen, ergreift der VCD laufend Initiativen zu Verbesserungen im Bahnverkehr in Ostbayern.

Der VCD fordert seit langem die überfällige Streckenbeschleunigung Plattling- München und Regensburg – München auf Tempo 160 mit fahrzeitbeschleunigenden Ausbaumassnahmen inclusive nötigem Ausbau der  Münchner Zulaufstrecken und den Halbstundentakt werktags auf der Gäubodenbahn. Auch eine vernünftige Schienenverbindung Nürnberg – Tschechien sowie die Elektrifizierung Regensburg – Hof, die nicht zuletzt auch einer kürzeren Fahrzeit zwischen den Metropolen Nürnberg, München und Prag zugutekäme, müssen Bestandteil eines seitens der Bayerischen Staatsregierung schon im Winter 2013 angekündigten Verkehrskonzeptes für den Donauraum zwischen Regensburg und Passau sein.

Die Antworten aus den zuständigen Ministerien und der Politik gehen leider oft in keiner Weise auf das vorgetragene Anliegen ein und fallen somit ziemlich nichtssagend aus, so etwa vom Passauer MdB und ehemaligem Parlamentarischen Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr,

Bau und Stadtentwicklung, Dr. Andreas Scheuer, der die Sorge vorgibt, dass aus jährlich bundesweit investierten Mitteln von rd. 4,1 Mrd. € nicht einmal ein Teil für die angemahnten  Verbesserungen im Bahnverkehr in Ostbayern bedarfsgerecht eingesetzt werden könnte.

Natürlich haben wir dazu nach langer „Funkstille“ in Sachen Verkehrskonzept für den Donauraum im August seine Nachfolgerin als Parlamentarische Staatssekretärin, Dorothee Bär mit einem Erinnerungsschreiben und über die Bayerischen Staatskanzlei Ministerpräsident Horst Seehofer konfrontiert, von dem das Versprechen dafür einst ausgegangen war.

Ebenso seit langem pocht der VCD-Arbeitskreis Ostbayern auf die bundesweiten Erfordernisse zur Barrierefreiheit mit abgestimmten Bahnsteighöhen sowie brauchbarer Reisendeninformation an allen Bahnhöfen etwa mit dieser Erwiderung auf eine völlig unbefriedigende Antwort aus dem Bundesverkehrsministerium noch mit dem „Führungspersonal“ vor der Bundestagswahl 2013

Denn keineswegs als marginal für die Barrierefreiheit, aber auch für den Reisekomfort missverstanden werden darf eine eine durchgehende zuverlässige und vollständig-umfassende optische wie auch akustische Reisendeninformation.

Insofern ist die aufwändige bundesweite Ausstattung mittlerer und kleinerer Stationen mit den sogenannten „Dynamischen Schriftanzeigern (DSA)“ als klassische Fehlinvestition anzusehen. Diese teils direkt neben der analogen Bahnhofsuhr aufgestellten Digitalanzeige-Displays sind laut DB AG als Fahrgastinformationssystem für Verspätungssituationen gedacht. Doch vielfacht zeigen sie auch im Verspätungsfall nur die Uhrzeit an – entgegen dem von der DB AG verlautbarten Zweck.

Darüber hinaus muss es schon als klassische Fehlentscheidung angesehen werden, die informationstechnische Nachrüstung mittlerer und kleinerer Stationen wissentlich auf ein System mit einem "Low-Level-Produkt" beschränkt zu haben, das nicht die Datenkapazitäten aufweist, die zur Anzeige der regulären Fahrplan-Reisendeninformationen nötig wären – gespeist aus dem ohnehin vorhandenem und laufend aktualisiertem Fahrplan-Datenbestand inclusive Echtzeit-Daten verfügbare Informationspotential muss mit elektronischen Anzeige-Anlagen ausgeschöpft und den Fahrgästen zur Verfügung gestellt werden. Es ist völlig unbefriedigend und geradezu erschütternd, dass hier über grosse Bereiche in eine neue Kategorie eines elektronischen Anzeige-Systems (was an sich zu begrüssen wäre) investiert wurde, die im Regelbetrieb keinerlei Zusatznutzen zu den vorhandenen Uhren bietet- und sogar im Verspätungsfall oft nur die Uhrzeit anzeigt!

Dass Politiker als gewählte Volksvertreter, Bundesverkehrsministerium und Eisenbahn-Bundesamt sehenden Auges und trotz etlicher Hinweise hier nicht auf die vollständig-umfassende optische wie auch akustische Reisendeninformation im Sinne einer ganzheitlich zu betrachtenden Barrierefreiheit pochen, steht in keiner Weise im Einklang mit den Verpflichtungen zur Schaffung von Barrierefreiheit; es ist geradezu skandalös. Wir hakten jedenfalls nochmal nach:

VCD sieht Verbesserungsbedarf bei Reisendeninformation an Bahnhöfen wie Neufahrn, Radldorf und Strasskirchen...

Reisendeninformationen Anzeigen Ansagen Neufahrn Ndb...

Der VCD setzt sich bei der DB Fernverkehr AG, Bundes- und Staatsregierung sowie regionalen Mandatsträgern auch für mehr Fernverkehrs- sowie Halte von ICE-Zusatzzügen in Straubing ein; wie exemplarisch mit dieser Initiative; und will auch die Anschlüsse der agilis-Züge an die ICEs in Regensburg durch weitere Verdichtung des agilis-Zugangebotes zwischen Straubing und  Regensburg verbessert sehen. Obwohl ein solcher annähernder Halbstundentakt auf vielen bayerischen  Strecken schon realisiert oder in aktuelle Ausschreibungen der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) aufgenommen sind, werden sie dieser unserer Region bisher mit dem Verweis auf die „fehlenden Finanzmittel“ verwehrt. Finanzmittel übrigens, die ohne grosses Wimpernzucken für weiteren ökologisch kontraproduktiven und unsinnigen Fernstrassenausbau ausgegeben werden…  Unter anderem, dass die DB AG inzwischen Fernbusse statt ICs zwischen Nürnberg und Prag einsetzt, ist Ergebnis einer Politik, die Autobahnen mit immer mehr Fahrspuren masslos durch die Lande schlägt und parallele Schienenstrecken verkommen lässt, anstatt diese vorrangig auszubauen und zu beschleunigen. Diese unverzeihlichen verkehrspolitischen Fehlleistungen für die Zukunft in eine Verkehrspolitik der sozialen und ökologischen Vernunft zu konvertieren, muss Ziel aller sein, sie sich wahrhaft für eine dringend gebotenen ökologisch nachhaltigen Energie-, Agrar- und Verkehrswende einsetzen. Im Bewusstsein, dass eine solche Energiewende ohne entsprechende ökologisch Verkehrswende nicht zu erreichen ist.

VCD wendet sich wegen ICE-Halte von Zusatzzügen in Straubing an DB Fernverkehr AG und Mandatsträger...

VCD wendet sich wegen ICE-Halte von Zusatzzügen in Straubing an DB Fernverkehr AG und Mandatsträger EW...

 

Die Antwort der DB AG zur Streichung des IC-Paares IC 1986 / 1987 „Rottaler Land“ zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 sowie bezüglich ICE- bzw. zusätzliche IC-Fernverkehrshalte in Straubing ist vom Ergebnis her zweifellos unerfreulich.

Doch beleuchtet sie nunmal Tatsachen: Nämlich dass seit der Bahnreform die DB Fernverkehr AG eigenwirtschaftlich nach unternehmerischen Kriterien über ihr Angebot entscheidet und ein wichtiges Kriterium für ein gutes Fernverkehrsangebot auf der einen Seite die entsprechende Nachfrage (Fahrgast-/Ein- und Aussteigerzahlen) auf der anderen Seite ist.

Und dass seitens der Politik das Eintreten gegen die steuerliche Benachteiligung und bessere Rahmenbedingungen für die Bahn unabdingbar sind, genauso wie kommunale Vorleistungen im Sinne einer bahnaffinen Siedlungsentwicklung.

Diesen Tatsachen müssen leider alle ins Auge sehen, die Verbesserung des Bahn- Fernverkehrs einfordern – wir als VCD auch – und im Hinblick auf mehr Fahrgast-/Ein- und Aussteigerzahlen auch diese Erfordernisse im „kommunalen Umfeld“ ebenso wie in der übergeordneten Verkehrspolitik beackern .

Dies haben wir in einer ausführlichen Ausarbeitung den administrativ sowie den politisch Verantwortlichen in Straubing sowie im Landkreis Straubing-Bogen und den Gemeinden noch einmal verdeutlicht.

Eine Version an die weiteren Städte und Landkreise Niederbayerns, die Regierung von Niederbayern sowie die regionalen Abgeordneten können Sie hier anklicken

 

ICE- bzw. zusätzliche IC-Fernverkehrshalte in Straubing – Antwort der DB AG zur Streichung des IC-Paares IC 1986 / 1987 „Rottaler Land“ zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014

 

Städtebauliche bzw. Siedlungsentwicklung mit vorrangiger Bebauung von Gebieten mit Bahnanbindung als wichtige Bestandteile ökologisch verträglicher und nachhaltiger Bauleitplanung

ICE- bzw. zusätzliche IC-Fernverkehrshalte in Straubing

 

 

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,

sehr geehrte Frau Bürgermeisterin,

sehr geehrter Herr Bürgermeister,

sehr geehrte Damen und Herren des Stadtrates und der Stadtverwaltung sowie der Stadtwerke,

sehr geehrter Herr Landrat

sehr geehrte Frau Kreisrätin, sehr geehrter Herr Kreisrat,

sehr geehrte Damen und Herren Bürgermeister der Landkreisgemeinden

 

Sehr geehrte Damen und Herren,

 

ich darf die untenstehende Antwort der DB AG auf unser Schreiben vom 17.12.14 (s. Dateianlage) an die DB Fernverkehr AG zur Kenntnis geben.

Sie ist geeignet, wiederum in Erinnerung zu rufen, dass seit der Bahnreform die DB Fernverkehr AG eigenwirtschaftlich nach unternehmerischen Kriterien über ihr Angebot entscheidet und ein wichtiges Kriterium für ein gutes Fernverkehrsangebot auf der einen Seite die entsprechende Nachfrage (Fahrgast-/Ein- und Aussteigerzahlen) auf der anderen Seite ist.

 

Auch wenn der Nahverkehr mittels Regionalisierungsmittel durch den Freistaat Bayern per Bestellung über die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) finanziert wird, ist auch hier für Angebotsverbesserungen eine möglichst hohe Nachfrage, d.h. möglichst hohe  Fahrgast-/Ein- und Aussteigerzahlen wichtig, da die BEG die Bestellung zusätzlicher Leistungen vor allem hiervon abhängig macht.

 

Denn eines ist klar: Nachfrage und Angebot(sverbesserungen) bedingen sich gegenseitig. Wer aus der Politik ehrlich auf ein besseres Angebot in der Region pocht, ist – damit dies ausreichende Erfolgsaussichten hat – auch gefordert, aktiv die Nachfrage zu stimulieren und zu fördern, das Umsteigen vom PKW auf Bus und Bahn. Der VCD macht es vor, auch über die Medien in Form seiner Ausflugtipps mit Fahrrad, Bus und Bahn und hofft auch Nachmacher im positiven Sinne – gerade auch aus dem kirchlichen, verbandlichen und politischen Raum, wo viele (Gruppen-)Ausflugsziele mit Anreise per Bahn angeboten werden könnten und sollten.

 

Daher muss es im Interesse von Stadt und Landkreis liegen, alle Möglichkeiten auszuschöpfen, um für eine höhere Nachfrage in Straubing mit Sorge zu tragen, d.h. für eine stärkere Nutzung des Verkehrsmittels Bahn einzutreten.

 

 

Bausteine und Stellschrauben für eine stärkere Nutzung des Verkehrsmittels Bahn

 

Vorbildlich umweltfreundliches betriebliches Mobilitätsmanagement der Stadt Straubing, des Landratsamtes und der Landkreis-Gemeinden

 

In eigener Verantwortung der Stadt, des Landkreises und seiner Gemeinden bedarf es der Stärkung des Bahnangebotes durch

1.      vorbildlich umweltfreundliches betriebliches Mobilitätsmanagement der öffentlichen Hand, also des Landratsamtes und der Gemeinden

2.      vorrangige Wahl der umweltverträglichen Verkehrsträger Fahrrad, Bus und Bahn für Dienstreisen;

3.      Vermeidung unnötiger Fahrten mit Dienst-KfZ, auch durch Einrichtung eines behördlichen Fahrradkurierdienstes

 

Im eigenen Einfluss- sowie Wirkungskreis von Stadt und Landkreis liegt auch der weitere Ausbau des umwelt- und klimaschonenden Öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) in bestmöglicher Abstimmung und Kooperation mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) als alltagstaugliche Zu- und Abbringer zur Bahn, gerade auch druch optimale Verknüpfung von Bahn und ÖPNV mit dem Elektromobilitätskonzept für den Bayerischen Wald  - E-WALD:

 

Optimierte Kooperation der Stadtbus- und des Regionalbussystems des Landkreises Straubing-Bogen, ggf. durch Gründung eines Verkehrsverbundes

 

1.      Die noch vorhandenen Zugangs- und Nutzungshemmnisse des ÖPNV als Gesamtsystem sollen beseitigt und insbesondere und insbesondere das kostenlose Umsteigen von den Landkreis-Regionalbussen in den Stadtbus vereinfacht werden, insbesondere damit Bahnfahrer aus dem Landkreis, die bisher am Bahnschalter in Straubing eine Kontrollkarte eintauschen und diese im Stadtbus gegen einen Stadtbusfahrschein eintauschen müssen. bei Vorlage ihres VSL- oder  Bahnfahrscheins ohne weitere Umtauschaktionen den Stadtbus nutzen können oder zumindest bei Vorlage ihres VSL- oder  Bahnfahrscheins ohne weiteren Kontrollkarteneintausch ein Tagesticket des Stadtbusverkehrs erhalten. Das damit verbundene komplizierte Abrechnungssystem zwischen DB AG,  Stadtwerken und Landkreis wäre sinnvollerweise auf eine Pauschalabgeltung umzustellen – in der Folge wären die Umtauschaktionen überflüssig.

 

Sicherstellung der ÖPNV-Erreichbarkeit der Tourismusgebiete im Bayerischen Wald von Straubing und Bogen: 

2.      Insbesondere die ganzjährig touristisch interessante Region Schwarzach / Sankt Englmar mit ihren Ski- und Wandergebieten im Bayerischen Wald benötigt eine qualifizierte Busanbindung von Bogen im Taktverkehr, die ihren Gästen Urlaub ohne Auto im Sinne eines sanften Tourismus ermöglicht und die Anbindung an das Bahnnetz über Straubing und Bogen sicherstellt.

 

3.      Die touristisch interessante Region Wiesenfelden mit dem überregional bedeutsamen Umweltbildungszentrum in Wiesenfelden benötigt eine qualifizierte Busanbindung von Straubing, die den Besuchern und auch Tagesausflüglern, im Winter insbesondere Skilangläufern, eine Anreise per ÖPNV über das Bahnnetz via Straubing ermöglicht.

 

4.      Der Tiergarten Straubing als regional bedeutsames Ausflugsziel mit über 250000 Besuchern im Jahr braucht eine für den Ausflugsverkehr ausreichende Anbindung an den Bahnhof. Noch bedeutsamer ist dies seit dem dort eingerichteten Kletterpark. Eine verbesserte Anbindung  sollte nicht über eine „Insellösung“, sondern über eine Verdichtung des Fahrtenangebotes auf der RBO-/VSL-Linie 25 von und nach Atting und Rain geschehen, wovon auch die Bewohner dieser Gemeinden profitieren würden. Erste und wichtigste Massnahme dazu wäre eine zusätzliche Fahrt am mittleren Vormittag vom Bahnhof in Richtung Tiergarten und die Durchbindung der Sonntagsfahrten vormittags aus Richtung Viechtach und nachmittags in Richtung Viechtach  der RBO-/VSL-Linie 25 bis zum Tiergarten. Dies gilt es in Kooperation  des Landkreises Straubing-Bogen mit der Stadt und der VSL / RBO umzusetzen.

 

Verknüpfung von Bahn und ÖPNV mit dem Elektromobilitätskonzept für den Bayerischen Wald  - E-WALD

 

1.      Wichtig bei der Verknüpfung mit dem Elektromobilitätskonzept für den Bayerischen Wald  - E-WALD ist,   diesem ausdrücklich nur eine ergänzende und nicht eine konkurrenzierende Funktion auf Kosten des bestehenden Bahn– und ÖPNV-Systems sowie des Fahrradverkehrs zukommen zu lassen.

 

2.      Dies erfordert spezielle Anreize organisatorischer wie auch finanzieller Art zur weitestmöglichen Nutzung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes als Zubringer zu den Elektromobil-Standplätzen und umgekehrt die vorrangige Ausrichtung der Elektromobile als Zubringer zu den nächstgeeigneten Bahnhöfen, Haltepunkten und Busbahnhöfen bzw. P&R-Plätzen.

 

3.      Wünschenswert wäre dabei organisatorisch zur Erleichterung des Zugangs zu dem Angebot die Buchungsmöglichkeit der Elektrofahrzeuge beim Fahrkartenkauf im Sinne der Buchung einer kompletten Mobilitäts- bzw. Reisekette.

 

4.      Ein finanzieller Anreiz wäre durch ein Splitting des Benutzungsentgelts der Elektrofahrzeuge zu erreichen, indem für Anreisende mit Verkehrsmitteln des Umweltverbundes ein ermässigter Tarif gegenüber Anreisenden mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) kalkuliert und angeboten wird.

 

5.      Standorte für Ladesäulen sind daher vorrangig an Verknüpfungspunkten mit ÖPNV und Bahn wie Bahnhöfen, Haltepunkten und Haltestellen anzuordnen.

 

Städtebauliche bzw. Siedlungsentwicklung mit vorrangiger Bebauung von Gebieten mit Bahnanbindung

 

Generell bedarf es zur Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger einer städtebaulichen bzw. Siedlungsentwicklung mit vorrangiger Bebauung von Gebieten mit Bahnanbindung oder im ländlichen Raum zumindest mit ÖPNV-Erschliessung im Stundentakt, um eine möglichst fussläufige oder fahrradaffine Erreichbarkeit der Bahnhöfe bzw. –Haltepunkte zu gewährleisten.

 

Am Beispiel der Stadt Straubing bietet das südöstliche Bahnhofsumfeld bis hin zum Steinweg unter Einschluss der bisher unbebauten Baugebiete Carl-Zeiss-Strasse und des wiederum südlich daran anschliessende ehemalige Industrieareal insbesondere bei Verlängerung der Bahnsteigunterführung am Bahnhof Straubing in Richtung Süden solche Entwicklungsmöglichkeiten. Ebenso eignet sich der Umgriff des Haltepunktes Ittling für eine solche bahnaffine Massnahmen zur Nachverdichtung und Innenentwicklung, die darüberhinaus auch Kosten sowie Umfang der erschliessenden Strassenverkehrsanlagen minimiert und eine energieeffiziente Kraft-Wärme-Kopplung mittels dezentraler Heizkraftwerke mit Nahwärmenetzen ermöglicht und erlaubt.

 

 

Verbesserung der Radverkehrs-Infrastruktur mit Ausrichtung auf optimale Erreichbarkeit der Bahnhöfe bzw. –Haltepunkte

 

Ein ebenso wichtiger Baustein im kommunalten Bereich ist die Verbesserung der Radverkehrs-Infrastruktur mit Ausrichtung auf optimale Erreichbarkeit der Bahnhöfe bzw. –Haltepunkte im Sinne eines gezielten Bike&Ride- Angebotes.

Eine vorrangigeSiedlungsentwicklung mit verdichteter Bebauung des südöstlichen Bahnhofsumfelds bis hin zum Steinweg

mit direkter radtlergerechten und fussgängerfreundlichen Anbindung des inneren Stadtsüdostens durch eine Verlängerung der Bahnsteigunterführung Richtung Hebbelstrasse bei Einfordern der größtmöglichen Fördermöglichkeiten von Bund, Freistaat und DB AG würde städtebaulich einerseits, als sinnvolle Innenentwicklungsmassnahme zur Flächenressourcenschonung, andererseits als Beitrag zur Vermeidung unnötigen motorisierten Individualverkehrs sowie zur Verkehrsverlagerung von Anteilen des  Personenverkehrs auf den umweltverträglicheren Verkehrsträger Bahn darstellen. Dies würde zusammen mit einer Nahwärmeversorgung auf Basis energieeffizienter Kraft-Wärme-Kopplung die wichtigsten Bestandteile ökologisch verträglicher und nachhaltiger Bauleitplanung vereinen, wie es ohnehin aus Sicht des Ressourcen- und Klimaschutzes dringend geboten ist.

 

 

Einfordern von Verbesserungen im Bahnverkehr für die Stadt Straubing und den Landkreis Straubing-Bogen im politischen Raum gegenüber der Bundes- und der Staatsregierung

 

 

Übergreifende verkehrspolitische Erfordernisse

 

Ohne Berücksichtigung folgender grundlegender übergreifender verkehrspolitischer Erfordernisse wird sich eine Ausweitung des Bahn-Fernverkehrsangebots nicht realisieren lassen.

 

Da die Gestaltung bzw. Ausweitung des Fernverkehrsangebots natürlich auch von den künftigen Rahmenbedingungen  für den SPFV insgesamt abhängt, wie von uns und nun explizit von der DB Fernverkehr AG nochmals vorgetragen, ist ganz übergreifend ein entschiedenes Eintreten gegen die steuerliche Benachteiligung der Schiene z.B. gegenüber Luftverkehr oder  Fernbus erforderlich.

 

Genauso braucht es dazu eine gerechte Anlastung der externen sozialen und Umweltfolgekosten nach dem Verursacherprinzip bei jedem Verkehrsträger. Und ein intelligentes ökologisch-soziales Steuersystem, das zu ressourcen- und energiesparendem umweltverträglichem Konsum und Verhalten anspornt. Damit sich sozial- und umweltverträglich-verantwortliches Verhalten – auch die Vermeidung von unsinnigen Transporten - auch finanziell rechnet und lohnt - und nicht die Verschwendung von Ressourcen und das weitere unhinterfragte Verkehrswachstum.

 

Die bisherige Fixierung der überregionalen Verkehrsentwicklung auf den Fernstraßenausbau (insbesondere Forderungen nach weiteren Fahrspuren der A 3) gilt es aufzugeben zu Gunsten des Substanzerhaltes im Fernstraßennetz und zu Gunsten der Verkehrsverlagerung von Güter- und Personenverkehr auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger, vorrangig die Bahn.

 

Dazu muss der vergleichsweise klima- und umweltverträglichen Verkehrsträger Bahn bei der Verteilung der Haushaltsmittel im Verkehrshaushalt des Bundes wie des Landes Bayern die gebotene Priorität erhalten

 

Zur konkreten Verbesserung der Bahnanbindung Straubings braucht es ein eindringliches Einfordern und Durchsetzen der Bestellung zusätzlicher Regionalverkehrsleistungen bei der Bayerischen Staatsregierung durch die Bayerische Eisenbahngesellschaft im Auftrag des Freistaates, nämlich für :

 

1.      den durchgehender Halbstundentakt zumindest beginnend in den in den Schul- und Berufsverkehrszeiten auf der Gäubodenbahn

2.      weiterer Fahrten auf der KBS  880 Plattling – Straubing – Regensburg – Neumarkt, die Anschlüsse mit kurzen Umsteigezeiten von den agilis-Regionalzügen in die und von den ICEs in Regensburg herstellen, nämlich  zu ICE 228, 28, 26, 90, 22 und 20 sowie von ICE 21, 23 und 91.

 

 

Besten Dank, wenn Sie sich dafür in Ihrem jeweiligen Zuständigkeits- bzw. Einflussbereich einsetzen würden.

 

Ihre Antwort mit dem Veranlassten dürfen wir mit Interesse erwarten und danken schon jetzt dafür.

 

Mit freundlichen Grüssen

 

Johann Meindorfer

MeindorferJK@freenet.de

 

Verkehrsclub Deutschland VCD

Kreisgruppe Straubing-Bogen

Arbeitskreis Ostbayern

Albrechtsgasse 3

94315 Straubing

TEL 09421/2512

FAX 09421/963910

MAIL vcd-straubing@vcd-bayern.de

 

Zu Fuss, per Rad, mit Bus und Bahn kommt man günstig gut voran!

 

Ein gutes Bus- und Bahnangebot, mehr Platz für Fahrräder, spritsparende Autos, mehr Sicherheit für Kinder: So sieht nachhaltige Mobilität für den VCD aus.

Von: Robert.Ohler@deutschebahn.com [mailto:Robert.Ohler@deutschebahn.com]
Gesendet: Mittwoch, 18. Februar 2015 14:51
An: vcd-sr-bog-ak-ostbayern@gmx.net
Betreff: Unser Telefonat vom 13.2.2015 zum IC "Rottaler Land" und zum ICE-Halt Straubing

 

Sehr geehrter Herr Meindorfer,

nochmals vielen Dank für das freundschaftliche Gespräch am vergangenen Freitag.
Gerne fasse ich unser Telefonat  aus meiner Sicht nochmal kurz zusammen:

Zur Rücknahme des IC „Rottaler Land“ seit Ende 2014:

Zum vorgeschlagenen Zusatzhalt Straubing in den ICE-Direktzügen Berlin–Passau am Wochenende:


Für Rückfragen und Anregungen zum Fahrplanangebot bei DB Fernverkehr stehe ich Ihnen sehr gerne zur Verfügung!

Herzliche Grüße

Robert Ohler
Angebotskommunikation Fernverkehr (P.FMA (K))

DB Fernverkehr AG
Stephensonstraße 1, 60326 Frankfurt am Main
Tel. 0049 069-265-59267, intern 955--59267
Mobil: 0160-97489839
_________________________________________________________________________________
Der DB-Konzern im Internet >> http://www.deutschebahn.com

--- Bitte denken Sie an die Umwelt, bevor Sie diese E-Mail ausdrucken. ---

Sitz der Gesellschaft: Frankfurt am Main
Registergericht: Frankfurt am Main, HRB 83173
USt-IdNr.: DE 260656754
Vorstand: Berthold Huber (Vorsitzender), Andreas Busemann, Ulrike Haber-Schilling, Wolfgang Heinrichs, Dr. Manuel Rehkopf
Vorsitzender des Aufsichtsrates: Ulrich Homburg

 

 

 

ICE- bzw. zusätzliche IC-Fernverkehrshalte in Straubing

 

Kontraproduktive Streichung des IC-Paares IC 1986 / 1987 „Rottaler Land“ zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014

 

Sehr geehrte Damen und Herren,

 

wir dürfen hiermit unser untenstehendes und bisher unbeantworteten Schreibens vom 11.09.14 in Erinnerung rufen und um den Aspekt der weiteren Verschlechterung des  Fernverkehrsangebotes in Niederbayern ergänzen: die Streichung des IC-Paares IC 1986 / 1987 „Rottaler Land“ zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014.

 

Dieser weitere Rückzug der DB Fernverkehr / Reise & Touristik AG aus Niederbayern schwächt den ganzen Regierungsbezirk mit seiner touristischen Attraktivität sowohl im Bayerischen Wald wie auch im Rottaler Bäderdreieck und insbesondere die Stadt Straubing, die nach wie vor mangels ICE-Halten von allen Oberzentren die schlechteste Bahnanbindung bzw. das schlechteste Bahnangebot aufweist. Dies steht in krassem Widerspruch zu der eigentlich dringend notwendigen Verbesserung des Bahnangebots für die kreisfreie Stadt Straubing und den Landkreis Straubing – Bogen, um die wir im Sinne unseres untenstehenden Schreibens nochmals bitten.

 

Für Ihre Bemühungen und Ihre nunmehr baldige Antwort dazu danken wir schon jetzt und hoffen auf nunmehr positive Nachricht, die die Bevölkerung unserer Region wirklich verdient hätte.

ICE- bzw. zusätzliche IC-Fernverkehrshalte in Straubing

Sehr geehrte Damen und Herren,

wir baten anlässlich der Einführung einzelner durchgehender in Nürnberg „geflügelte“ ICEs von Passau nach Berlin und in Gegenrichtung ab April 2012, diese zusätzlich zum 2-Stunden-ICE-Takt verkehrenden Züge auch in Straubing halten zu lassen.

Nachdem es sich um „geflügelte“ und damit Kurz- ICEs handelt, die noch dazu die Belange der ÖBB nicht tangieren und zusätzlich zum 2-Stunden-ICE-Takt verkehren, dürften alle bisher gegen ICE-Halte in Straubing angeführten Gründe hier nicht vorliegen.

 

Dazu hat die DB Fernverkehr AG dem damaligen Bayerischen Staatsminister

für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie, Herrn Martin Zeil, der sich für dieses Anliegen verwendet hatte, „bestätigt, dass ein Halt dieser Züge in Straubing fahrplantechnisch möglich wäre. Die DB rechnet auch mit einer ausreichenden Nachfrage für einen solchen Zwischenstopp. Leider scheitert ein Halt in Straubing jedoch an den zu niedrigen Bahnsteigkanten, die den Sicherheitsanforderungen für einen fahrplanmäßigen ICE-Halt nicht genügen. Wie Sie wissen, ist der barrierefreie Ausbau von Bahnhöfen, der in Straubing auch zu einer Erhöhung der Bahnsteigkanten führen würde, Aufgabe des Bundes und der Deutschen Bahn AG. Obwohl er nicht dazu verpflichtet ist, hat der Freistaat in den vergangenen Jahren im Rahmen eines Ausbauprogramms Wirtschaftlichkeitsausgleiche an die Deutsche Bahn AG gezahlt, um den barrierefreien Ausbau wichtiger Bahnhöfe zu beschleunigen. Über die Fortsetzung dieses Programms verhandeln wir seit einiger Zeit mit der DB. Im Zuge dieser Verhandlungen setze ich mich auch dafür ein, dass der Bahnhof des Oberzentrums Straubing zugig umgebaut wird. Damit könnte auch die Voraussetzung für den Halt von ICE-Zügen geschaffen werden“.

 

Daher muss eine Pressemeldung im Straubinger Tagblatt / Lokalteil Straubinger Rundschau vom 05.09.14 befremden, wonach ein „Bahnsprecher, der namentlich nicht genannt werden will“, trotz der vom Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Herrn Alexander Dobrindt bei seiner Eröffnung des Gäubodenvolksfestes in Straubing am 09,08,14 gemachte Zusage, man könne sich nach dem barrierefreien Ausbau des Bahnhofs Straubing „über mehr Fernverkehrshalte neu unterhalten“ äusserte: „Ein zusätzlicher Halt in Straubing ist nicht geplant  

Als Oberzentrum benötigt Straubing auch tagsüber umsteigefreie Fernverkehrsverbindungen, da die derzeit mit Umsteigen in Regensburg gebotenen Fahrzeiten etwa nach Nürnberg von rund 2 Stunden mit dem Verkehrsträger Straße nicht konkurrieren können.

Andererseits bietet die Region Straubing auch ein entsprechendes zu erschliessendes Fahrgastaufkommen, gerade durch vermehrte Betriebsansiedlungen und überregional bedeutsamer Behördenansiedlungen (Polizeipräsidium Niederbayern, Bayerisches Polizeiverwaltungsamt, Bayerische Justizvollzugsschule, Bioenergie-Region mit Kompetenzzentrum Nachwachsende Rohstoffe, Wissenschaftszentrum mit Ausbau von neuen Bachelor- und Master-Studiengängen, Fraunhofer-Projektgruppe, Fraunhofer-Zentrum für Energiespeicherung ... )

Wir bitten Sie hiermit nochmals dringend, sowohl das Zusatz-ICE-Angebot für ICE-Halte in Straubing zu nutzen, als auch nach dem barrierefreien Ausbau des Bahnhofs Straubing hier Fernverkehrsverbindungen mindestens im 2-Stunden-Takt anzubieten. Dies kann durchaus auch mit einer Verdichtung der bisherigen zweistündlichen ICE-Fernverkehrsverbindungen auf der Achse Nürnberg – Passau auf ein stündliches Angebot mit in den anderen Stunden zweistündlichen IC-Fernverkehrsverbindungen bis Passau erfolgen, die in Straubing halten, wenn man wirklich nicht zum Halt der bisherigen ICEs einlenken will, was jedoch nicht nachvollziehbar ist. Dabei gilt es auch die in den letzten Jahren immens gestiegene touristische Attraktivität Ostbayerns mit dem Bayerischen Wald und der Dreiflüssestadt Passau zu berücksichtigen, was alleine schon die Verdichtung des Fernverkehrsangebotes mit stündlich versetzt zu den ICEs verkehrenden zusätzlichen ICs erfordert und rechtfertigen würde.

Für eine nunmehr positive Antwort mit entsprechender Zusage dazu danken wir schon jetzt und hoffen auf Ihr Verständnis für das vorgebrachte Anliegen.

 

Verbesserungsbedarf bei Schienenverkehrsinfrastruktur sowie Bahn- und Busangebot Straubing und Ostbayern

A Verbesserung der Bahnanbindung Ostbayerns und Straubings

A1. Fehlende Berücksichtigung des Oberzentrums Straubing beim Fernverkehrs-Deutschlandtakt

A2. Regionalverkehr - Fehlender Halbstundentakt auf den Zulaufstrecken aus Ostbayern von und nach München und von und nach Straubing

B Ökologisch nachhaltiges Verkehrskonzept für Ostbayern

C Erfordernisse und Notwendigkeiten sozialer und ökologischer Nachhaltigkeit im Kontext mit einer dringend notwendigen sozial und ökologisch nachhaltigen Energie-, Agrar-, Rohstoff-, Verkehrs-, Wirtschafts- und Konsumwende


Sehr geehrter Herr Ministerpräsident Dr. Söder,


Sehr geehrte Frau Staatsministerin Aigner,


Sehr geehrter Herr Staatssekretär Josef Zellmeier,


Sehr geehrter Herr Bundesverkehrsminister Scheuer


Sehr geehrter Herr Bundesverkehrsminister a.D. und CSU-Landesgruppenchef Dobrindt,


Sehr geehrter Herr Bundesminister des Innern, für Bau und Heimat und Ministerpräsident a.D. Seehofer



angesichts der nach wie vor völlig unbefriedigenden Bahnanbindung Straubings und Ostbayerns dürfen wir auf den bisherigen Schriftverkehr sowie Ihre teils erteilten Zusagen, sich für deren Verbesserung einzusetzen, zurückkommen.


A1. Fehlende Berücksichtigung des Oberzentrums Straubing beim Fernverkehrs-Deutschlandtakt

Nachdem die DB AG plant, deutschlandweit eine Vielzahl von Städten mit zusätzlichen ICE- bzw. IC-Fernverkehrshalten in das Fernverkehrsnetz aufzunehmen, wird hiermit nochmals daran erinnert, dass dies auch für Straubing dringend erforderlich und geboten ist, wie mehrfach vorgetragen wurde.


Mittlerweile muss jedoch festgestellt werden, dass in den Entwürfen des Deutschland-Taktes ICE- bzw. zusätzliche IC-Fernverkehrshalte in Straubing bei den sogenannten „Zielfahrplänen 2030“ völlig fehlen


Eine Berücksichtigung des Oberzentrums Straubing beim Fernverkehrs-Deutschlandtakt fehlt somit entgegen jeglicher landesplanerischer Notwendigkeit und Entwicklungsgerechtigkeit weit über den Zeithorizont 2030 hinaus!


Das Bundesverkehrsministerium hatte ein Planungsbüro beauftragt, Entwürfe zunächst für den Personenfern- und Nahverkehr zu erstellen.


Doch für Straubing ist darin nur „beschleunigter Regionalverkehr“, also Halte von Regionalexpresszügen enthalten. Das heisst, dass es auch ab 2030 trotz aller früheren Zusagen keine ICE- bzw. IC-Halte in Straubing geben wird, wenn da nicht vehement interveniert wird.


Diese fehlende Berücksichtigung des Oberzentrums Straubing beim Fernverkehrs-Deutschlandtakt für eine bundesweite Grunderschliessung aller Oberzentren muss behoben und Straubing zumindest mit einem zweistündlichen Fernverkehrshalt in das Fernverkehrsnetz einbezogen / eingebunden werden.

Als Oberzentrum benötigt Straubing auch tagsüber umsteigefreie Fernverkehrsverbindungen, da die derzeit mit Umsteigen in Regensburg gebotenen Fahrzeiten etwa nach Nürnberg von rund 2 Stunden mit dem Verkehrsträger Straße nicht konkurrieren können.


Sie werden darum gebeten, zu intervenieren und darauf hinzuwirken, dass im Rahmen dessen auch Straubing zumindest mit einem zweistündlichen Fernverkehrshalt in das Fernverkehrsnetz einzubeziehen / einzubinden ist, was das Bundesverkehrsministerium seinem beauftragten Planungsbüro klar vorgeben muss.


A2. Regionalverkehr - Fehlender Halbstundentakt auf den Zulaufstrecken aus Ostbayern von und nach München und von und nach Straubing


Darüberhinaus fehlt auf den auf - von und nach - München aus Ostbayern und auf den auf - von und nach -Straubing zulaufenden Bahnstrecken zudem der für den Umstieg auf die und vorrangige Nutzung des umweltfreundlichen Verkehrsträgers Bahn dringend nötige Halbstundentakt.


Bitte veranlassen Sie für eine konkrete Verbesserung der Bahnanbindung Ostbayerns und Straubings beginnend mit der Inbetriebnahme der Neufahrner Kurve die Bestellung seitens der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG)


A2a eines durchgehenden Halbstundentaktes auf den KBS 930, KBS 931 und auf der Gäubodenbahn KBS 932 mit Anschlüssen an die künftig zweimal stündlich dort haltenden ALEX-, RE- bzw. „Flugha­fen­ex­press“- Züge, die unterwegs die Stationen Obertraubling, Köfering, Hagel­stadt, Eggmu?hl, Neufahrn (Ndb.), Landshut, Moosburg und Freising bedienen werden mit erster Abfahrt in Regensburg gegen 03:15 Uhr am fru?hen Morgen sein, und letzter Abfahrt am Flughafen nach Mitter­nacht gegen 00:30 Uhr.


Es wäre geradezu ein Unding, wenn wieder einmal Straubing leer ausgehen und von diesen zusätzlichen Zügen nicht profitieren würde, zumal die neue, „attraktive Flugha­fenanbindung als Verbesserung der Bahnanbindung für die ganze Region Ostbayern angepriesen wurde - und dafür - für eine bessere Anbindung des Flughafens München - viele Millionen Euro verbaut wurden, die für Realisierung weitaus nötigerer Bahnausbauprojekte in Ostbayern ohne Bezug bzw. Affinität zum klimaschädlichen Flugverkehr fehlen.


Dass das Ziel Flugha­fen viele Millionen Euro bindet, die für eine bessere Anbindung und Vernetzung vieler Bahnreiseziele ohne Bezug zum Flugverkehr nötiger gewesen wäre, stellt letztendlich wiederum eine indirekte Förderung, Bevorzugung und Begünstigung des klimaschädlichen Flugverkehrs gegenüber den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes und damit derjenigen umweltbewussten Personen dar, die bei ihrer Mobilitäts- bzw. Reisekette ohne oder mit nur wenig Flugverkehrsnutzung auskommen bzw. auszukommen versuchen .


sowie

A2b eines durchgehenden Halbstundentaktes mittels weiterer Fahrten auf der Strecke Plattling – Straubing – Regensburg – Neumarkt, die Anschlüsse mit kurzen Umsteigezeiten von den agilis-Regionalzügen in die und von den ICEs in Regensburg herstellen.


Dies ist mehr als gerechtfertigt, nachdem etwa Schwandorf an Regensburg per annäherndem und sogar Deggendorf an Plattling per genauem Halbstundentakt Neumarkt an Regensburg durch Überlagerung der agilis-Regionalzüge mit den REs Nürnberg-Regensburg- Landshut-München sowie Landshut an Regensburg damit grossenteils angebunden sind.


B. Ökologisch nachhaltiges Verkehrskonzept für Ostbayern über den Donauraum zwischen Regensburg und Passau hinaus


B1. Zudem fehlt nach wie vor die Planungsgrundlage und somit schon gar der Beginn einer Umsetzung eines ökologisch nachhaltiges Verkehrskonzept für Ostbayern über den Donauraum zwischen Regensburg und Passau hinaus


Die wenigen im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) berücksichtigten Bahnprojekte stehen in krassem Missverhältnis zu den Massnahmen des weiterem Fernstrassenausbaus, die teils sogar schon laufen oder gelaufen sind, bevor (A 3, A 94, B 11,B 15 neu…)


Der Ausbau von Bahnstrecken wie Regensburg – Landshut - Mühldorf – Freilassing bzw. Salzburg zu gegenüber dem Strassennetz bzw. dem Verkehrsträger Strasse konkurrenzfähigen Bahnverbindungen ist ebensowenig enthalten wie ökologisch- und sozialverträglich-nachhaltige Konzeptalternativen zum Strassenverkehrs-Projekt B 20.


Zu diesen gehört, dass nahverkehrsraum- und landkreisübergreifend abgestimmte ÖPNV-Systeme mit einer für die Gewinnung weiterer Fahrgäste attraktiven dichten Taktfolge und Bedienungshäufigkeit sowie offensiv- proaktiver marketingorientierter Angebotsdarstellung realisiert werden.


Eine durch nochmals höhere, attraktive und bequemere Durchlässigkeit für den motorisierten Individualverkehr führt dagegen nach allen Erfahrungen zu dessen Anwachsen und ist klima- und umweltpolitisch kontraproduktiv und somit nicht vertretbar.


Auf die gesamte Strecke / den gesamten Korridor bezogen muss diese verkehrsträgerübergreifende Konzeptalternative eine Reihe von Vor-Ort-Lösungen / Alternativen umfassen, da Fernstrassen von vielen Verästelungen, Zu- und Abbringern gespeist werden, deren Aufkommen frühzeitig vom motorisierten Individualverkehr auf ÖPNV und Bahn zu lenken sind, damit sie von den Fernstrassen nach bester Möglichkeit ferngehalten werden und das dortige Verkehrsaufkommen nicht steigern, sondern zu dessen Minimierung beitragen.


Solche Alternativen bestehen wiederum in der o.g. Ausschöpfung aller Potentiale zur Verkehrsvermeidung sowie Verkehrsverlagerung von Güter- und Personenverkehr auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger.


Dementsprechend sind für alle tangierten Nahverkehrsräume sowie zwischen diesen auf und mit allen Ebenen in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich bestmöglich abgestimmte ökologisch nachhaltige Mobilitätskonzepte mit der klaren Ausrichtung auf Vermeidung und Verringerung motorisierten Individualverkehrs sowie dessen weitest mögliche Verlagerung auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger des Umweltverbundes, Fuss- Rad-, Bahnverkehr und ÖPNV, erforderlich.


Zu verwirklichende örtliche und regionale attraktive ÖPNV-Angebotsverbesserungen wie auch die klare Ausrichtung die Erreichbarkeit der Tourismusgebiete im Bayerischen Wald per Bahn und ÖPNV und die ebenso klare Ausrichtung des Elektromobilitätskonzeptes E-WALD als Ergänzung des ÖPNV-Angebotes statt einer Konkurrenzierung auf Kosten des bestehenden Bahn– und ÖPNV-Systems sowie des Fahrradverkehrs stellen Bausteine der gebotenen ökologisch nachhaltigeren Alternativen dar. Letzteres erfordert spezielle Anreize organisatorischer wie auch finanzieller Art zur weitestmöglichen Nutzung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes als Zubringer zu den Elektromobil-Standplätzen und umgekehrt die vorrangige Ausrichtung der Elektromobile als Zubringer zu den nächstgeeigneten Bahnhöfen, Haltepunkten und Busbahnhöfen bzw. P&R-Plätzen. Zentral wichtig ist dazu die organisatorische Erleichterung des Zugangs zu dem Angebot durch Buchungsmöglichkeit der Elektrofahrzeuge beim Fahrkartenkauf im Sinne der Buchung einer kompletten Mobilitäts- bzw. Reisekette. Ein finanzieller Anreiz wäre durch ein Splitting des Benutzungsentgelts der Elektrofahrzeuge zu erreichen, indem für Anreisende mit Verkehrsmitteln des Umweltverbundes ein ermässigter Tarif gegenüber Anreisenden mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) kalkuliert und angeboten wird. Standorte für Ladesäulen müssen daher vorrangig an Vernüpfungspunkten mit ÖPNV und Bahn wie Bahnhöfen, Haltepunkten und Haltestellen angeordnet werden.


Auch die Verbesserung der Erreichbarkeit des Flughafens München für das nördliche Niederbayern und die östliche Oberpfalz ist mit den genannten Schienenverkehrs-Projekten sowie Sanierung und Beschleunigung der Bahnstrecken KBS 930, KBS 931 und KBS 932 Gäubodenbahn / Labertalbahn inclusive deren Donaubrücke bei Bogen sowie Taktverdichtung mit einem durchgehenden Halbstundentakt im Personenverkehr darzustellen mit Anschlüssen an die künftig zweimal stündlich in Neufahrn Ndb. haltenden Züge.


Vor Ort vorhandene Nah- oder Radverkehrspläne sowie verkehrsmittelübergreifende Verkehrsentwickungspläne sind auf diese Zielrichtung auszurichten und ggf. entsprechend zu überarbeiten und zu optimieren. Ausbaupläne und -konzepte für den Umweltverbund müssen daher Bestandteil der örtlichen Energienutzungspläne sein. Dabei ist natürlich auf die jeweiligen örtlichen Verhältnisse individuell einzugehen.


Diesem übergreifenden Ziel einer ökologisch nachhaltigen Energie- und Verkehrswende mit weitest möglicher Vermeidung und Verlagerung motorisierten Individualverkehrs widersprechende oder zuwiderlaufende Planungen bzw. Planwerke sind aufzugeben oder ebenfalls grundlegend auf diese Zielrichtung auszurichten und ggf. entsprechend zu überarbeiten


Ein entsprechendes ökologisch nachhaltiges Mobilitätsmanagement in Betrieb und Verwaltung der öffentlichen Hand ist durchgängig vorbildhaft geboten. Die reine Umstellung von Dienstwagenbeständen auf alternative Kraftstoffe wird dem nicht gerecht, wenn nicht auch der Energieverbrauch pro zurückgelegter Fahrstrecke durch die Anschaffung der verbrauchsgünstigsten Fahrzeugtypen gesenkt wird.


Zum ökologisch nachhaltigen Mobilitätsmanagement und zur Förderung von Akzeptanz und Nutzung den umweltschonenden Verkehrsträgern / Verkehrsmitteln des Umweltverbundes gehört auch ein ganz prominentes Herausstellen und Bewerben der Anfahrts- /Anreisemöglichkeiten mit den umweltschonenden Verkehrsträgern / Verkehrsmitteln des Umweltverbundes zu den Behörden / Dienststellen und insbesondere zu besucherstarken / besucherträchtigen Veranstaltungen bzw. Veranstaltungsorten in bzw. auf allen elektronischen wie Print-Publikationen und im Mail- und Schriftverkehr.


Generell drängen sich jedoch und jedenfalls folgende Handlungsfelder auf, die jeweils mit örtlich passenden Massnahmen auszufüllen wären:


Planerische Konzepte und ausreichende Mittelausstattung für Fuss- und Radverkehrsförderung und Ausbau des Radverkehrsnetzes (Radverkehrspläne, ggf. als integraler Bestandteil von verkehrsmittelübergreifenden Verkehrsentwicklungsplänen)


Entwicklungs- und Optimierungskonzepte für ÖPNV sowie Bahnverkehr, als integraler Bestandteil von verkehrsmittelübergreifenden Verkehrsentwickungsplänen



B2. Generelle Ausschöpfung aller Vermeidungs-, Bündelungs- und Verlagerungspotentiale beim Güterverkehr


Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung im Güterverkehr auf die Schiene auf den jeweiligen regionalen Ebenen gehören ebenso zum Pflichtprogramm. Dazu sind sowohl im Rahmen einer vorausschauenden Bauleitplanung als auch der Wirtschaftsförderung Verlagerungspotenziale zu erfassen und mittels Gleisanschlüssen bzw. Verladestellen, auch des kombinierten Verkehrs Strasse / Schiene, ggf. Binnenschiff umzusetzen.


Dass im Masterplan Güterverkehr und Logistik des Bundesverkehrsministerium das Ziel “Umweltfreundlichen und energieeffizienten Gütertransport fördern“ nicht mit einer offensiven Strategie „Mehr Verkehr auf Schiene und Binnenwasserstraße“ verbunden worden und dessen Verwirklichung nicht mit einer dafür nötigen Mittelumschichtung zu Gunsten der Schieneninfrastruktur bei der Verteilung der Haushaltsmittel im Verkehrshaushalt des Bundes untermauert worden ist, erschwert die Bemühungen für eine Verkehrsverlagerung von Güter- und Personenverkehr auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger. Dies gilt ebenso für die seit Jahrzehnten von der damaligen Bundesbahn und folgend mit aktuell neu angekündigter „Bereinigung“ des bundeseigenen (!) Unternehmens DB AG unter den Augen von etlichen Bundesregierungen unterschiedlicher Konstellation sowie des Bundesverkehrsministeriums unter unterschiedlicher Leitung betriebene Rückbau von Güterbahninfrastruktur wie Verladebahnhöfen bzw. Güterverkehrsstellen und Gleisanschlüssen. Hier bedarf es einer Reaktivierung und des Ausbaus von Gleisanschlüssen, von Verladebahnhöfen und Güterverkehrsstellen, KV-Terminals sowie Verladestellen für innovative Umschlagtechnologien wie Abroll-Container-Verladesysteme, die ohne grosse Investitionen in stationäre Umschlageinrichtungen auskommen - auch für die Bedienung kleinerer Güterströme bzw. – mengen im Hauptlauf per Bahn.


Zu heben sind ebenso Vor-Ort-Potentiale beim Güterverkehr, die mit einer nur übergreifend ordnungsrechtlich anzustossenden organisatorisch darzustellenden Bündelung von Transporten verbunden sein müssten, auch bei der Vielfalt an privaten Akteuren im Güterverkehr wie Speditionen, Post- und Paketlieferdienste mit widerstreitenden eigenwirtschaftlichen Gewinn-Interessen. Allein die seit einigen Jahren zu beobachtende Ausweitung des e-Commerce führt gepaart mit einem zunehmend ausufernden Konsumverhalten zu einem überproportionalen Anstieg des Lieferverkehrs von Kurier-, Express- und Paketdiensten (KEP-Dienste), ohne dass die die zuständigen und damit verantwortlichen politischen Ebenen praktikable und wirksam gegensteuernde Konzepte zu deren Bündelung von Transporten geliefert hätten.


Als Ansatzpunkt sind dabei im jeweiligen städtischen Umfeld City-Logistik- Konzepte mit Ausrichtung auf Bündelung von Gütermengen zu bahnaffinen Ladungen oder zumindest zur optimieren Auslastung von LKW-Ladungen zu erstellen und zusammen mit stationären oder mobilen Umschlageinrichtungen zu realisieren.


Verkehrsprognosen bzw. Hochrechnungen zur künftigen Entwicklung des Verkehrsaufkommens haben die Ausschöpfung aller Vermeidungs-, Bündelungs- und Verlagerungspotentiale zu berücksichtigen, die behördlichen wie politischen Entscheidungsträger auf allen Ebenen in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich haben sie auszuschöpfen sowie umzusetzen, bevor der Ruf nach weiterem Fernstrassen-Ausbau ertönt.


Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung von Güter- und Personenverkehr auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger, vorrangig die Bahn, benötigt übergreifend auf Landes- wie Bundesebene neben ordnungspolitischen Vorgaben wie Tempolimits auf Autobahnen insbesondere gezielte Investitionen in die Infrastruktur nur der umweltverträglichsten Verkehrsträger für Güter- und Personenverkehr, vorrangig in die Bahn-Infrastruktur

 

Dazu muss der vergleichsweise klima- und umweltverträglichen Verkehrsträger Bahn bei der Verteilung der Haushaltsmittel im Verkehrshaushalt des Bundes wie des Landes Bayern die gebotene Priorität erhalten. Dies muss sich deutlichst im Bundesverkehrswegeplan wiederfinden.


Nadelöhre in den westlich liegenden Bahnknoten müssen behoben und auch die aus Sicht des Donauraumes quer sowie teils parallel verlaufenden Bahnstrecken schleunigst ausgebaut bzw. beschleunigt werden: Landshut – Plattling, südostbayerisches Chemiedreieck, Elektrifizierung Regensburg – Hof und statt der B 15 neu etwa.

Dass am 6. Oktober 2017 der letzte Zug fuhr und seither kein Schienenverkehr mehr zwischen Neumarkt-St. Veit und Marklkofen besteht, wo der Zweckverband Abfallverwertung Südostbayern (ZAS) bisher seinen Restmüll per Schiene nach Burgkirchen transportierte, ist umso unverständlicher, wenn Sie mit der neu gegründeten „Logistikinitiative Bayern“ wirklich einen Beitrag zur Verkehrsverlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsträger leisten und deshalb auch innovative Logistikkonzepte wollen.

Fernab und jenseits von jeglichem Beitrag zur Verkehrsverlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsträger war die öffentliche Hand samt Freistaat mit dem Bayerischen Landtag und der Bayerischen Staatsregierung nicht Willens, die dortige Bahn-Infrastruktur auf ein Niveau zu bringen, das Restmülltransporte sowie weitere Verkehre etwa des in Marklkofen ansässigen Filterwerks Mann+Hummel in Empfang und Versand.

Neben diesem Negativbeispiel gibt es ein weiteres in Ostbayern mit den Restmülltransporten des ZAW Donau-Wald nach München per LKW, die umgehende auf die Schiene verlagert werden müssen - genauso wie die Restmülltransporte des ZAS von Marklkofen nach Burgkirchen, die nach umgehender Instandsetzung der Bahnstrecke Neumarkt-St. Veit – Marklkofen auf die Schiene zurückverlagert werden müssen, sollte allen bisherig nicht eingelösten Ankündigungen und Versprechungen einer Verkehrsverlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsträger noch ein Funke Wahrheit innewohnen.

Hiermit, wo alle Fäden bei der öffentliche Hand liegen, in Vorlage zu treten, hätte zwingender Bestandteil eines ernstzunehmenden ökologisch nachhaltigen Verkehrskonzept für Ostbayern sein müssen - und muss es immer noch sein.

B3. Verbund der Schienenverkehrs-Projekte Nrn. 2-035-V01 ABS Landshut – Plattling, 2-019-V01 ABS Hof - Marktredwitz - Regensburg - Obertraubling (Ostkorridor Süd) und 2-039-V01 ABS Regensburg - Mühldorf – Rosenheim als ökologisch- und sozialverträglich-nachhaltigen Konzeptalternative zum Strassenverkehrsprojekt Nr. B020-G050-BY B 20 Straubing (B 20) - Landau (A 92)

Das Strassenverkehrsprojekt Nr. B020-G050-BY B 20 Straubing (B 20) - Landau (A 92) ist als verkehrlich wie verkehrspolitisch unnötig, klima- und umweltpolitisch verfehlt und kontraproduktiv zu bewerten, somit als weder zeitgemäss noch zukunftsfähig nicht vertretbar, daher – mithin wegen fehlender Notwendigkeit - abzulehnen und daher wiederum aus dem weiteren Bedarf mit Planungsrecht zu streichen und keinesfalls in den vordringlichen Bedarf einzustufen und auf Dauer zu unterlassen.


Erforderlich ist dagegen die baldige Realisierung der ökologisch- und sozialverträglich-nachhaltigen Konzeptalternative im Verbund der Schienenverkehrs-Projekte Nrn. 2-035-V01 ABS Landshut – Plattling, 2-019-V01 ABS Hof - Marktredwitz - Regensburg - Obertraubling (Ostkorridor Süd) und 2-039-V01 ABS Regensburg - Mühldorf – Rosenheim in ihrem Zusammenwirken mit einer Ertüchtigung der Waldbahn KBS 905 mit abschnittsweisen Ausweichstellen / Begegnungsgleisen für den regionalen Güterverkehr und nach Tschechien durchgebundenen Regionalexpresszügen im Personenverkehr in Zusammenschau und in Kombination mit bestmöglich abgestimmten ökologisch nachhaltigen örtlichen und regionalen Mobilitätskonzepten mit der klaren Ausrichtung auf Vermeidung und Verringerung motorisierten Individualverkehrs.


Bei diesem handelt es sich um eine überfällige und äusserst sinnvolle Ausbaumassnahme, die es unbedingt mit hoher Priorität im vordringlichen Bedarf und abzuarbeiten gilt. Diese sind daher durch hohe Priorität bei zureichender Mittelbereitstelllung sicherzustellen, zu forcieren und zu realisieren.


B4. Bahnausbau Verbindung Nürnberg – Prag


Auch wenn bei der Verbindung Nürnberg-Prag „wir selbstverständlich nur die Strecke auf deutscher Seite anmelden können“: es bestand auf tschechischer Seite seit langem höchstes Interesse an einem Ausbau und fanden dort Vorleistungen statt.


Bisher wurden die Fernstrassen ausgebaut und auf den Bahnausbau wartet man. Selbst die DB AG fährt mit dem Intercity-Fernbus auf der A 6 von Nürnberg nach Prag, ja sogar schon ab Mannheim und Heidelberg, weil die Bahn-Infrastruktur auf dieser Relation kein für den Fernverkehr wettbewerbsfähiges Tempo zulässt. Wer genau das aber zulässt, ist ihr 100 %iger Eigentümer, der Bund - und der Freistaat hätte mit Pochen auf den weit vorrangigen Bahnausbau statt der A 6 diesen Missstand verhindern können und müssen.

B5.Beschleunigung der Gäubodenbahn / Labertalbahn

Eine Ebene drunter sieht es bei etlichen Staatsstrassen nicht viel besser aus: Der Streit um eine Umgehungsstrassentrasse Geiselhöring, zwischen der Trasse „Haindling-Süd“ und der sogenannten Regionaltrasse tobt seit langem. Eine umgehende Sanierung und Beschleunigung der Gäubodenbahn / Labertalbahn auf ein gegenüber dem Autoverkehr konkurrenzfähiges Fahrzeit- und Geschwindigkeitsniveau fehlt jedoch nach wie vor. Doch die könnte einige Umgehungsstrassenstücke und damit viel Landverbrauch erübrigen, wenn auch hier auf ökologieverträglich-nachhaltige Konzeptalternativen von Bahn und ÖPNV im Verbund gesetzt würde.


Damit, mit der umgehenden Sanierung und Beschleunigung der Gäubodenbahn, muss ein durchgehender Halbstundentakt auf den KBS 930, KBS 931 und auf der Gäubodenbahn KBS 932 mit Anschlüssen an die künftig zweimal stündlich dort haltenden ALEX-, RE- bzw. „Flugha­fen­ex­press“- Züge einhergehen, die unterwegs die Stationen Obertraubling, Köfering, Hagel­stadt, Eggmu?hl, Neufahrn (Ndb.), Landshut, Moosburg und Freising bedienen werden mit erster Abfahrt in Regensburg gegen 03:15 Uhr am fru?hen Morgen sein, und letzter Abfahrt am Flughafen nach Mitter­nacht gegen 00:30 Uhr.


B6. Schnellbusverbindungen, Diagonal- oder Querverbindungen von und zu zentralen Orten


Es fehlen nach wie vor Schnellbusverbindungen, Diagonal- oder Querverbindungen von und zu zentralen Orten, die zwar an Bahnstrecken liegen, aber zwischen denen nur umständliche Übereckverbindungen bestehen: Dingolfing bzw. Landau – Straubing und weiter nach Cham. Es fehlt sogar eine längst überfällige gemeinsame (!) Nahverkehrsplanung von Stadt Straubing und Landkreis Straubing-Bogen, geschweige denn von dort in die Nachbarlandkreise wie nach Deggendorf etc.


B7. Verbesserung des ÖPNV-Angebotes der wichtigen touristischen Zielregion Sankt Englmar mit einem stündlichen Taktverkehr Viechtach – Sankt Englmar - Neukirchen / Schwarzach - Bogen (– Straubing) - Verknüpfung mit dem von MdB a. D. Hinsken versprochenen E-Bus-Shuttle-Projekt


Weiteres regionales Beispiel für fehlende Verästelungen und Zubringerfunktion ist das Trauerspiel um das mangelnde ÖPNV-Angebot der wichtigen touristischen Zielregion Sankt Englmar. Da gibt es ein seit Jahren uneingelöstes Volksfestversprechen des ehemaligen MdB Ernst Hinsken für ein E-Bus-Shuttle-Projekt für den Stadtbusverkehr Straubing und die Linie (Straubing) – Bogen - Sankt Englmar – Viechtach.


Das Konzept steht wohl, aber es kommt nicht in die Gänge, weil genau die Finanzierung des Eigenanteils, der das Geschenk an die Region darstellen soll, nicht gesichert ist, obwohl sein Nachfolger MdB Alois Rainer im Straubinger Tagblatts mit der Meldung „Doch kein dichterer Takt der Buslinie“ zwei Seiten weiter mit dem Satz zitiert wird: „Haben so viel Geld wie nie“. Da geht es um den Ausbau der B 20…


Eine Verbesserung des ÖPNV-Angebotes zu einer qualifizierten Busanbindung

der wichtigen touristischen Zielregion Sankt Englmar mit einem stündlichen Taktverkehr Viechtach – Sankt Englmar - Neukirchen / Schwarzach - Bogen (– Straubing) wie zur Entlastung des Naturparks Bayerischer Wald von motorisiertem Individualverkehr ist dringend erforderlich.


Dabei müsste das von MdB a. D. Hinsken versprochenen E-Bus-Shuttle-Projekt für Stadtbusverkehr und Linie Straubing – Sankt Englmar - Viechtach endlich mit in dle Tat um gesetzt und die Buslinie (Straubing) – Bogen - Sankt Englmar – Viechtach dringend direkt an den Viechtacher Bahnhof herangeführt und somit ein direkter Umstieg vom Bus auf die Bahn und umgekehrt hergestellt und damit auch dle Reaktivierung der Bahnstrecke Viechtach-Gotteszell gefördert, gestärkt sowie deren dauerhafter Betrieb sichergestellt werden.


C Übergreifende Gesamtbetrachtung im Zusammenhang der gebotenen Erfordernisse und Notwendigkeiten sozialer und ökologischer Nachhaltigkeit im Kontext mit einer dringend notwendigen sozial und ökologisch nachhaltigen Energie-, Agrar-, Rohstoff-, Verkehrs-, Wirtschafts- und Konsumwende


Das Umsteigen muss organisiert, ge- und befördert werden: Mit massiven Angebotsverbesserungen bei Bus und Bahn: durchgehender Halbstundentakt im Bahn- Regionalverkehr, wo immer ein erhebliches Fahrgastpotential dafür zu heben ist. Dasselbe, zumindest aber Stundentakt, gilt für ein Fernverkehrs-Grundangebot für alle Oberzentren. Ambitionierte Ausbaupläne und –konzepte für den Umweltverbund müssen statt des bequemen Weiter-So im Bundesverkehrswegeplan Bestandteil einer Energie- mit Mobilitätswende auf allen Ebenen sein.


Es wird immer klarer, woran und an wem Energie- und Verkehrswende scheitern:


Es fehlt an allen Ecken Enden an attraktiven alternativen Angeboten zum Autofahren, an den. infrastrukturellen und Angebotsverbesserungen als Grundvoraussetzung für den Umstieg vom Auto zu umweltfreundlicheren Verkehrsträgern Füsse, Fahrrad, Bus und Bahn. Wenn dann ein Verkehrswachstum beim Fehlen von attraktiven alternativen Angeboten als unabänderbar hin- und als Basis für einen „Ausbaubedarf“ der Fernstrassen hergenommen wird, ist das die Perversion von Ursache und Wirkung.


Und es besteht gleichzeitig ein hohes Ausmass an makroökonomischer Fehlsteuerung, indem sich das Verschwenden von Ressourcen und Energie lohnt und nicht das umweltbewusste, das umweltverträglichste ökologisch nachhaltige Verhalten aller „Wirtschaftssubjekte“, aller Produzenten wie Konsumenten.


Ganz oben auf der europäischen wie auf der Bundesebene muss dafür gesorgt werden, dass sich nicht mehr Rohstoff- und Energieverschwendung rentiert, auch nicht das durch viele politische wie behördliche Fehlentscheidungen und Fehlentwicklungen aufgeblähte Verkehrsaufkommen.


Rentieren soll und darf sich allein das, was auch ökologisch und somit volkswirtschaftlich einzig Sinn macht. Dazu müssen alle Subventionen für den Flugverkehr und den motorisierten Individualverkehr schlichtweg gestrichen werden. Und auch das Dienstwagenprivileg. Es geht nicht an, dass man dem Bahn-Fernverkehr den hohen vollen Mehrwertsteuersatz aufbürdet und den Flugverkehr steuerlich verschont und mit weiteren Flughafen-Ausbauvorhaben sogar noch fördert.


Vielmehr braucht es auf allen politischen Ebenen ganz übergreifend ein entschiedenes Eintreten für ein intelligentes ökologisch-soziales Steuersystem, mit dem sich energiesparendes klima- und umweltfreundliches Verhalten aller rentiert und nicht das Verprassen von Ressourcen. Dahin steuern muss der Staat uns alle, die „Wirtschaftssubjekte“ mit einer gerechten ökologisch-sozialen Steuerreform, die eben schonenden Umgang mit der Mitwelt auch finanziell fördert. Das Abaasen des Planeten aber mit den nötigen ordnungspolitischen Vorgaben bestraft und damit verhindert oder zumindest vermindert.


Diese „Basics“ sind die Grundvoraussetzungen für ein ernstzunehmendes Verkehrskonzept mit der nötigen Prioritätenreihung weit über den Donauraum und Ostbayern hinaus. Und zugleich für ein ernstzunehmendes ehrliches Bemühen um Klimaschutz Flächenressourcenschonung und Erhalt von Lebensräumen und biologischer Vielfalt, also Biodiversität.


Wir bitten Sie darum, sich für die






auch in Zusammenwirken der Landes- mit und auf der Bundesebene einzusetzen und damit den vermehrten Umstieg vom Auto zu umweltfreundlicheren Verkehrsträgern Füsse, Fahrrad, Bus und Bahn zu organisieren zu fördern und zu befördern.


Für Ihre Bemühungen und Ihre Antwort dazu danken wir schon jetzt und hoffen auf positive Nachricht, dass den erläuterten Erfordernissen einer dringend notwendigen sozial und ökologisch nachhaltigen Energie-, Agrar-, Rohstoff-, Verkehrs-, Wirtschafts- und Konsumwende auf Bundes- wie Landesebene Rechnung getragen wird.